长三角区域目前拥有7个主要海港和约20个内河港口，成为我国港口密度最大的地区之一。随着现代综合交通体系的不断完善和建设上海国际航运中心，长三角的沿江沿海港口的结构和布局存在的许多问题。比如，大中小泊位的比例失衡，在长三角沿江沿海的2000多个生产性泊位中，万吨以上泊位只占20%。集装箱、矿石、煤炭等大型专业化的泊位缺乏，大型专业化泊位比重较低，各类港口的布局和分工不合理，影响了长三角区域港口整体效益的发挥。

　　从长三角共建上海国际航运中心的战略高度，长三角要加快建设三大港口物流体系：一是确立上海国际航运中心远洋集装箱干线港的地位，二是确立上海国际航运中心集装箱业务的支线港和喂给港群体系，三是确立上海国际航运中心江海联运和海进江转运体系。形成合理等级的海进江转运体系和顺应江海联运发展趋势，是构建上海国际航运中心的重要基础。

　　——构建优化整合的集疏运体系

　　长三角区域合理规划港口运输方式，在各类港口与腹地找到最优运输路径，是共同建设上海国际航运中心的重要内容。上海国际航运中心货源有80%主要来自长三角地区。从集疏运结构来看，上海国际航运中心的水路集疏运比例太低，公路集疏运比例太高，铁路集疏运比例太微小，这对建设国际航运中心十分不利。增加水运比例，减少公路运量的重要意义，从节能减排的战略上讲，公路运输的二氧化碳排放量是水运的5倍，能源消耗是水运的7倍，公路运输以外的其他成本是水运的18倍。因此，规划到2020年，上海国际航运中心集疏运体系基本上形成以水路集疏运为主体，公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，水路集疏运系统所占比例达到60%。

　　但是要清醒地看到，目前，所面临的困难很多。比如，长三角300公里左右半径的区域，公路便捷，且长江内河基础设施差，船型差，河道堵塞，与江船衔接的泊位少、质量差，江船不能直接去洋山港，需要穿梭巴士成本高等等。这些都影响了水路集疏运的效率。针对存在的问题，重点要在硬件建设上有所突破。比如，加快内河航道建设，合理布局和规划内河集装箱港口和货运站。同时，更重要的是制度创新。比如，建议实行启运港退税政策，这样既可以避免长三角港口的恶性竞争现象，激发企业对上海国际航运中心退税的积极性。长三角成立联合性的内河航运公司，避免内河运输的无序竞争。长三角各类港口实施联盟经营、兼并、重组、参股，为长三角港口一体化，共建上海国际航运中心奠定基础。

　　——构建现代国际航运服务业体系

　　长三角区域港口发展，对航运服务业需求剧增，尤其是在高端服务业上，重点是在航运融资、海事保险、海事仲裁、海损清算、航运交易、航运咨询等方面有较大需求。但是，长三角目前包括上海在内，这方面的服务供给还是远远没有达到要求。目前的航运服务大都集中在船代、货代等附加值较低的下游企业为主，航运融资、咨询、仲裁、保险、海损理赔、公证公估、航运组织、船舶管理、海运经纪等航运服务上游产业几乎空白。

　　为了加快现代航运服务业的发展，上海国际航运中心要提升航运服务能级，以发展高端服务为重点，形成长三角区域层次分明的航运服务业体系，加强与长三角港口城市间的区域合作，重点是码头、港口功能分工，根据集装箱、散货、中转运输的特殊需求，明确航运服务领域，优化航运辅助产业结构，科学创建长三角航运服务业体系，形成上海国际航运中心阶梯有序的发展新格局。

　　（作者为国家发改委长三角区域规划综合组成员，上海社会科学院城市化发展研究中心主任、研究员）