唐钧 北京 学者

“适当提高中心城区停车收费标准”，但对那些纯粹以经营为目的的公共停车场来说，即使费用“适当提高”，恐怕也难以收到“解决道路拥堵”的效果。

最近北京市人大常委会听取并审议了“五年规划中期评估报告”，其中谈到：“北京将加强机动车总量控制，积极实施交通限行，并适当提高中心城区停车收费标准，利用价格杠杆引导市民理性选择交通出行方式。对于如何控制汽车总量和采取何种限行措施，市发改委表示尚在研究。”(9月24日《新京报》)

这个新闻之所以成为聚焦点，自然与奥运后北京市的交通态势紧密相关。奥运会之后，北京如期取消了“单双日”交通限行措施。虽说此前在媒体上曾经对是否延续限行措施讨论得很热闹，主张奥运后保持“单双日”也大有人在，不过有车一族虽被憋了两个月，但也有不少人尝到公交出行、自行车出行和步行的好处。于是，人们担心的奥运后“井喷式”的汽车拥堵情况似乎也并没有出现。

当然，奥运期间，北京的气候、环境和路况毕竟给全世界都留下了良好的印象，身临其境的北京人更是留恋不已。奥运后，这个话题还将成为全社会持续关注的热点。正因为如此，这就成了“中期评估报告”的“必答题”。但是，从媒体报道中所披露的消息看，除了轨道交通的发展，譬如14号线、7号线、15号线的建设已经落在实处之外，其他的似乎还在讨论阶段。

在这些讨论策划中，“中心城区停车费将涨”逐渐走向前台，但细想起来，这个政策的执行，恐怕也会面临一些困难。涨停车费能不能达到目的呢？扯得远一点，按社会学的说法，一个现代城市的大体格局应该是：中心商务区在中间，周边则是中低收入群体居住的地方，富裕群体则住在郊外。这样的布局使较为富裕的有车一族大致住在城市外围(这也是他们必须有车的理由)，所以，收取拥堵费或提高停车费可以限制他们直接开车进城。但是，中国城市现在的“模子”大体上都是有钱人住在城里，他们开车外出，一出门就是“中心城区”，难题在于：怎样向他们收取拥堵费或停车费才能达到减少拥堵的目的？

现在，再把目光聚焦到“适当提高中心城区停车收费标准”上：首先可能要排除“中心区域”住宅小区中的停车位，因为这可能会激起众怒且很难实施。其次是工作场所(写字楼)的停车位，在费用增加的前提下，可能会迫使用人单位以职工福利的形式来解决这个问题；再次是大型的购物、饮食、娱乐场所的停车位，为招徕生意也会以“免费泊车”为号召；最后只剩下那些纯粹以经营为目的的公共停车场，即使费用“适当提高”，恐怕也难以收到“解决道路拥堵”的效果。希望政策设计者不要忽略，出台这项政策的目标是减少拥堵而不是提高某些相关利益者的收入水平。当前出台的相关政策，推行过程中一定要避免出现这样的问题：车主在经济上吃了亏而要解决问题却根本没有解决。